(Ángel Reyes)
El 23 de febrero de 1852 se inauguró este hallazgo. Una procesión partía desde la parroquia trianera Santa Ana, el arzobispo bendijo el monumento, situándose en su parte central, gobernador civil, desfiles militares, concursos de natación, cucañas y demás actos fiestas populares… Sevilla entera celebraba esta conexión entre Triana y Sevilla. Se había vencido al Guadalquivir. Cuatro meses después el puente se abrió al público. El de barcas había pasado a la historia. Sin embargo este recurso que iniciaron los moros, que en aquel entonces era lo habitual, perduró a pesar de sus inconvenientes y sus continuas reparaciones, casi siete siglos y medio, contra las algo menos de dos centurias que lleva en pie el puente de Isabel II.
Los romanos no pudieron y eso que disponían de grandes arquitectos, sin ir más lejos el ingeniero Apolodoro de Damasco había levantado el puente sobre el Danubio en un tiempo record bajo las órdenes del emperador natural de Itálica, a tan sólo unos pocos kilómetros de aquí, Trajano. Las zonas de las orillas a unir eran demasiado arenosas para plantear una cimentación duradera.
Trece barcas unidas con fuertes cadenas y tablones de madera configuraban la solución que los moros improvisaron para unir ambas orillas. La ubicación coincidía exactamente con el actual puente, y es que esta situación era y es estratégica, sólo se vio desplazado el puente de barcas, a la altura de la Maestranza, mientras se desempeñaban las obras del fijo con cimientos de piedra y soportales de hierro. En dos ocasiones en la historia se ha atacado este punto neurálgico. En 1248,durante la Reconquista de Sevilla, la flota de Bonifaz rompió las cadenas del puente, y en 1812, en la Guerra de la Independencia, concretamente en la batalla del Puente de Triana.
Las continuas crecidas y persistentes corrientes provocaban la desestabilización de las barcas e incluso la ruptura de las cadenas que suponían una cascada de accidentes habituales a unos ciudadanos que apenas se mantenían en el agua (no saber nadar era lo normal de aquella época) y unos costes elevados de reparaciones constantes, y provocaba un desabastecimiento de los comercios de las dos orillas durante los arreglos.
A consecuencia de estos inconvenientes desde el siglo XVI que surgió un diseño elaborado por Fabricio Modente en el que se recurría a un puente realizado por hierro y madera para así, evitando la piedra, aliviar el peso de la obra, hasta el puente de piedra de Silvestre Pérez en 1825, o el de Bellevue dos años después al tiempo de los dos de José Agustín Larramendi (uno de un puente de hierro y otro de un puente colgante). Son una muestra de las voces e intentonas que intentaban solucionar este escollo.
Finalmente el 14 de diciembre de 1844 se abre el concurso público para la obra. Entre otras condiciones, se impone que las piezas de fundición fueran hechas en España y el plazo de ejecución fijado en tres años. De las innumerables propuestas presentadas destacan tres soluciones distintas para la construcción del puente desarrolladas por Stenacher y Bernardet: en piedra, colgante, y de hierro colado con pilastras centrales. Este último es el adjudicado. El diseño escogido era similar al del Puente del Carrousel del río Sena, desaparecido desde los albores del siglo XX.
En aquel momento la monarca era Isabel II, bastante conectada con los asuntos de Sevilla, de ahí el nombre oficial con que se bautizó al puente.
Se había conseguido , se había creado un precedente y en 1977 se inauguró el otro puente de Triana, que en apariencia era análogo al anterior, pero sus propuestas arquitectónicas habían cambiado, y por qué no decirlo, mejorado.
El puente fue declarado Monumento Histórico Nacional el 13 de abril de 1976. El propio Juan Batanero declaró "no se trata de la construcción de un puente, sino de la restauración de un monumento". El puente fue re-inaugurado el 13 de junio de 1977.
Esta obra no ha estado exenta de accidentes y mejoras o intentonas. Así por ejemplo en 1874 el barco de vapor inglés “Adela” colisionó. El accidente no fue responsabilidad del propietario del buque, ya que en ese momento estaba siendo pilotado por un operario del Puerto de Sevilla. Los daños fueron reparados por el ingeniero Nolasco de Soto, ascendiendo a 762,23 pesetas. En 1889, al paso de un cilindro a vapor del Ayuntamiento para prensar las calles de tierra de Triana, se produjo la rotura de una vigueta y un larguero del puente. Como estaba claro que el puente no resistía el paso de maquinaria pesada se tomó la decisión de apuntalarlo. El proyecto para el apuntalamiento se realizó y finalmente, se decidió fortalecer el tablero. El proyecto fue elaborado por el ingeniero Salvador Benjumea Burin en julio de 1900 bajo un coste de 34.327,9 pesetas. Durante 1850 se construyeron los muros que hay a los lados del puente para facilitar el acceso. En octubre de 1888 se concedió el proyecto para la instalación de los raíles de un tranvía por el puente. Esa línea de tranvía se inauguró el 3 de mayo de 1889. Durante los años 1850 y 1860 se intentó por parte del cabildo decorar el puente con una estatua de metal de la reina Isabel II o con un par de leones con los escudos de España y Sevilla, pero el proyecto no fructificó. Aquí cabría citar al poeta Juan Ramón Jiménez: “No la toques más, la rosa es así”
El puente, de evidente belleza, puede considerarse como un monumento incorporado al alma de Sevilla y Triana.
FUENTES
Los romanos no pudieron y eso que disponían de grandes arquitectos, sin ir más lejos el ingeniero Apolodoro de Damasco había levantado el puente sobre el Danubio en un tiempo record bajo las órdenes del emperador natural de Itálica, a tan sólo unos pocos kilómetros de aquí, Trajano. Las zonas de las orillas a unir eran demasiado arenosas para plantear una cimentación duradera.
Trece barcas unidas con fuertes cadenas y tablones de madera configuraban la solución que los moros improvisaron para unir ambas orillas. La ubicación coincidía exactamente con el actual puente, y es que esta situación era y es estratégica, sólo se vio desplazado el puente de barcas, a la altura de la Maestranza, mientras se desempeñaban las obras del fijo con cimientos de piedra y soportales de hierro. En dos ocasiones en la historia se ha atacado este punto neurálgico. En 1248,durante la Reconquista de Sevilla, la flota de Bonifaz rompió las cadenas del puente, y en 1812, en la Guerra de la Independencia, concretamente en la batalla del Puente de Triana.
Las continuas crecidas y persistentes corrientes provocaban la desestabilización de las barcas e incluso la ruptura de las cadenas que suponían una cascada de accidentes habituales a unos ciudadanos que apenas se mantenían en el agua (no saber nadar era lo normal de aquella época) y unos costes elevados de reparaciones constantes, y provocaba un desabastecimiento de los comercios de las dos orillas durante los arreglos.
A consecuencia de estos inconvenientes desde el siglo XVI que surgió un diseño elaborado por Fabricio Modente en el que se recurría a un puente realizado por hierro y madera para así, evitando la piedra, aliviar el peso de la obra, hasta el puente de piedra de Silvestre Pérez en 1825, o el de Bellevue dos años después al tiempo de los dos de José Agustín Larramendi (uno de un puente de hierro y otro de un puente colgante). Son una muestra de las voces e intentonas que intentaban solucionar este escollo.
Finalmente el 14 de diciembre de 1844 se abre el concurso público para la obra. Entre otras condiciones, se impone que las piezas de fundición fueran hechas en España y el plazo de ejecución fijado en tres años. De las innumerables propuestas presentadas destacan tres soluciones distintas para la construcción del puente desarrolladas por Stenacher y Bernardet: en piedra, colgante, y de hierro colado con pilastras centrales. Este último es el adjudicado. El diseño escogido era similar al del Puente del Carrousel del río Sena, desaparecido desde los albores del siglo XX.
Esta obra sería de mayor magnitud que la del país vecino ya que el caudal del rio sevillano es mayor a su paso por Sevilla.
El Consistorio dispondría de 25 años para satisfacer esta Obra Pública. Solicito permiso a la Administración Central para establecer un pontazgo (tasa por atravesar el puente). Que finalmente se convirtieron en dos. Se satisfacían en El Tardón y en El Patrocinio. Del 44 al 54 se estuvo recaudando dinero en estos puntos para sufragar la construcción del puente. Además el antiguo puente de barcas se subastó en 1852 y fue adjudicado por 77.070 reales de vellón.
Este puente es uno de los más antiguos de este tipo que se conservan. Por ello este hallazgo de la arquitectura del hierro del siglo XIX en España, despierta tanto interés. Aunque esto no es del todo cierto, ya que actualmente la fuerza de contención del tablero del puente se solventa mediante otro sistema distinto al del apoyo en sus arcos y tímpanos de hierro, función para la que fueron creados.
El Consistorio dispondría de 25 años para satisfacer esta Obra Pública. Solicito permiso a la Administración Central para establecer un pontazgo (tasa por atravesar el puente). Que finalmente se convirtieron en dos. Se satisfacían en El Tardón y en El Patrocinio. Del 44 al 54 se estuvo recaudando dinero en estos puntos para sufragar la construcción del puente. Además el antiguo puente de barcas se subastó en 1852 y fue adjudicado por 77.070 reales de vellón.
Este puente es uno de los más antiguos de este tipo que se conservan. Por ello este hallazgo de la arquitectura del hierro del siglo XIX en España, despierta tanto interés. Aunque esto no es del todo cierto, ya que actualmente la fuerza de contención del tablero del puente se solventa mediante otro sistema distinto al del apoyo en sus arcos y tímpanos de hierro, función para la que fueron creados.
En aquel momento la monarca era Isabel II, bastante conectada con los asuntos de Sevilla, de ahí el nombre oficial con que se bautizó al puente.
Debido al continuo crecimiento en la carga de este puente, desde 1850 las autoridades no las tenían todas consigo, así en 1964 surge un proyecto para sustituir al actual Puente de Triana, como había pasado con su hermano mayor el del Carrousel del Sena, se abogaba por uno de hormigón, sin ningún encanto pero mucho más seguro, con pilastras geométricas.
Este proyecto se desestimó hasta que en la Semana Santa del 74, ante el paso de la trianera por aquí, un temblor del puente hizo temer lo peor. Se cerró el puente al tránsito de vehículos y peatones y se retomó el aparcado proyecto. Los arquitectos, en un primer momento afirmaban la imposibilidad de poner el puente en condiciones mediante refuerzo o reparación. Sin embargo la ciudadanía no iba a permitir que el puente de Triana se destruyera. Bien por decreto o por capricho del pueblo aquella obra debía continuar. Surgió entonces una proposición que permitiría “conservar la forma actual del puente, sustituyendo el tablero y descargando de su trabajo a la parte antigua de la estructura (arcos y anillos de enlace entre estos y el tablero)”.
Se había conseguido , se había creado un precedente y en 1977 se inauguró el otro puente de Triana, que en apariencia era análogo al anterior, pero sus propuestas arquitectónicas habían cambiado, y por qué no decirlo, mejorado.
El puente fue declarado Monumento Histórico Nacional el 13 de abril de 1976. El propio Juan Batanero declaró "no se trata de la construcción de un puente, sino de la restauración de un monumento". El puente fue re-inaugurado el 13 de junio de 1977.
Esta obra no ha estado exenta de accidentes y mejoras o intentonas. Así por ejemplo en 1874 el barco de vapor inglés “Adela” colisionó. El accidente no fue responsabilidad del propietario del buque, ya que en ese momento estaba siendo pilotado por un operario del Puerto de Sevilla. Los daños fueron reparados por el ingeniero Nolasco de Soto, ascendiendo a 762,23 pesetas. En 1889, al paso de un cilindro a vapor del Ayuntamiento para prensar las calles de tierra de Triana, se produjo la rotura de una vigueta y un larguero del puente. Como estaba claro que el puente no resistía el paso de maquinaria pesada se tomó la decisión de apuntalarlo. El proyecto para el apuntalamiento se realizó y finalmente, se decidió fortalecer el tablero. El proyecto fue elaborado por el ingeniero Salvador Benjumea Burin en julio de 1900 bajo un coste de 34.327,9 pesetas. Durante 1850 se construyeron los muros que hay a los lados del puente para facilitar el acceso. En octubre de 1888 se concedió el proyecto para la instalación de los raíles de un tranvía por el puente. Esa línea de tranvía se inauguró el 3 de mayo de 1889. Durante los años 1850 y 1860 se intentó por parte del cabildo decorar el puente con una estatua de metal de la reina Isabel II o con un par de leones con los escudos de España y Sevilla, pero el proyecto no fructificó. Aquí cabría citar al poeta Juan Ramón Jiménez: “No la toques más, la rosa es así”
El puente, de evidente belleza, puede considerarse como un monumento incorporado al alma de Sevilla y Triana.
Un emblema de Sevilla que tu has bordao con este post! ❤️❤️
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